Náš klub spolupracuje na akci Grand veteran Praha vytvořením dětské dílny. Na akci bude k vidění opravdu moc. Přetiskujeme článek o historických autobusech, které se na Grand veteran  objeví. 

Jak se v Praze jezdilo s poválečnými autobusy

Autobusy jsou součástí městské hromadné dopravy v Praze už od roku 1908. Je ovšem pravda, že po roce a půl od zahájení provozu byl kvůli technickým problémům, stále ještě značně nedokonalých autobusů, provoz zastaven a obnoven až po dalších šestnácti letech. Proto se v literatuře občas uvádí zahájení provozu autobusů v Praze až v roce 1925.

Historické milníky pražské dopravy i technické parametry vozidel jsou již mnohokrát publikované a jednoduše dohledatelné. Proto se tentokrát zaměříme na to, jak se s městskými autobusy v období po 2. světové válce přibližně do sametové revoluce v Praze jezdilo, a to z pohledu cestujícího i řidiče. Autobusy s "čumákem" a často s dřevěnou karosérií si z provozu už pamatuje jen málokdo a o tom, jak se řídily, to platí dvojnásob. Po 2. světové válce dosluhovala už jen hrstka těchto starých autobusů a začaly je nahrazovat modernější vozy. Většina typů z pražské poválečné autobusové éry je zachována v Muzeu městské hromadné dopravy v Praze - Střešovicích. A právě na ně se teď zaměříme.

Nejstarším provozním autobusem muzea je Škoda 706 RO, předchůdce designové ikony, slavné Škody 706 RTO. Tu prezentuje její věrná licenční kopie Jelcz 272. Další je "šemík", tedy Karosa ŠM 11 a její hranatý nástupce, Karosa B 731. A na závěr milovaný a současně nenáviděný kloubový Ikarus 280, tedy "čabajka".

Škoda 706 RO je autobus přímo vycházející z koncepce nákladního automobilu Škoda 706 R. A tomu také odpovídaly jeho vlastnosti. Rámová konstrukce podvozku na obrovských kolech vynikala z dnešního pohledu extrémně vysokou podlahou. Lidé s dlouhýma nohama tedy měli výhodu při nástupu do vozu, ale pak se zase museli krčit pod nízkým stropem. Kdo byl "čahoun" a měřil nad 180 centimetrů, ten si moc pohodlí neužil. Prostor pro nohy na jinak krásně čalouněných sedadlech totiž také nebyl nic moc. Ale to známe i ze soudobých autobusů. Zlaté staré Karosy, že? Nástup do "eróčka" byl usměrněný, tedy vždy jen zadními dveřmi, u kterých měl svojí pokladnu průvodčí. Výstup jen dveřmi předními. Řidič měl svoje vlastní dveře, ale dostat se jimi za volant vyžadovalo jistou fyzickou kondici. A to platilo i o samotném ovládání stroje. Řízení bez posilovače a tuhý pedál spojky, to obzvláště v městském provozu chtělo hodně síly. A řazení bez synchronů vyžadovalo i hodně umu. Opravdu hlučný motor umístěný hned vedle řidiče byl už jen takovou třešničkou na dortu. Klobouk dolů, před tehdejšími řidiči.

Jelcz 272 je vlastně Škoda 706 RTO s karosérií vyrobenou v Polsku. Kromě líbivé karosérie moc technických novinek oproti svému předchůdci tyto autobusy nepřinesly. Dochovaný autobus je z roku 1973 v provedení takzvaného S provozu, což znamenalo, že v autobusu už nebyl průvodčí. Velké S namalované na čele autobusu oznamovalo "samoobsluhu". Cestující se při nástupu totiž obsloužil sám, vhozením patřičného jízdného do pokladny, umístěné u předních dveří. Pohyb cestujících byl tedy obráceně, než předtím a výstup byl pouze zadními dveřmi. Vnitřní prostor autobusu už byl mírně pohodlnější, tedy podlaha nižší a strop vyšší. Ale opravdu jen mírně. Řidič, ten tvrdý chleba měl i nadále. Mírným vylepšením bylo použití vzduchového posilovače řízení a lépe dosažitelná páka motorové brzdy. 

Obrovský zlom nastal až s autobusy Karosa ŠM 11, které se v pražských ulicích začaly objevovat od roku 1965. Samonosná karosérie s trojicí dveří pro cestující, ležatý motor uložený pod podlahou, automatická převodovka, vzduchové pérování, či hydraulický posilovač řízení, to byly obrovské novinky pro cestující a hlavně pro řidiče. V muzeu zachovaný autobus tohoto typu je až z posledního roku produkce, tedy z roku 1981. V porovnání se svými předchůdci působí interiér velice prostorně. Podíl na tom mají i okna umístěná v oblinách střechy. Působí to velice příjemně, ale obvykle jen do doby, než začne pršet a kolem sluncem unavené zasklívací gumy vám začne kapat třeba za krk. Podlaha celého autobusu je v jedné rovině, což činí interiér velice přehledným, a bohatě odpružená koženková sedadla jsou pohodlná i na nerovné vozovce. S dnešními "zádolamy" se to srovnat nedá. Pro řidiče autobusů, kteří kroutili léta s volantem "erťáků" bylo přesednutí do "ešemky" asi jako přestup do vesmírného plavidla. Najednou šlo prakticky bez námahy otáčet volantem i při stojícím voze, úžasný rejd kol propůjčoval skvělou manévrovatelnost, pneumatické pérování dovolovalo projíždět zatáčky i vyšší rychlostí bez šílených bočních náklonů, žádné řazení s dvojím šlapáním spojky a s meziplynem, prostě jiná liga. Ta automatická převodovka značky Praga měla sice jen dvě rychlosti, ale v městském provozu to na dosažení šedesátky stačilo. Mohlo by se zdát, že motor stísněný pod podlahou za předními koly musel být pro servisování velice nepraktický. Opak byl však pravdou. Motor byl totiž přístupný zdola, z boku a po jednoduchém odklopení deklu v podlaze i shora. Samotné zavěšení motoru na třech ne úplně trvanlivých gumových silentblocích mělo za následek, že "ešemky" často hodně vibrovaly. Říkávalo se, že řidič musí cestující vidět v rozklepaném zpětném zrcátku alespoň třikrát, jinak je s autobusem něco v nepořádku… Autobus to byl na svou dobu velice moderní, ale bohužel ne tak trvanlivý, jako jeho předchůdci s rámovou konstrukcí podvozku. Plánovaná životnost 6 let se v praxi celkem potvrzovala.

Dalším vývojovým stupněm tuzemského autobusu byla Karosa B 731. Do zcela nové a zcela hranaté karosérie byla v prvních letech výroby dodaná mírně vylepšená technika z předchozího typu. To platí i o muzejním autobusu z roku 1985. Motor se přestěhoval úplně dozadu, což řidiči přineslo snížení hlučnosti, ale také nevyváženost autobusu a jeho náchylnost k "plavání", tedy horšímu držení přímé stopy. Pokrokovou novinkou bylo teplovodní topení interiéru vozu, využívající odpadní teplo motoru. Do této doby bylo do Československých autobusů montováno pouze nezávislé naftové topení, které jednak spotřebovávalo naftu navíc, ale často plnilo interiér nejen teplým vzduchem, ale i štiplavými výfukovými plyny z topení. I když se ještě dnes občas setkáváme s autobusy značky Karosa, technicky jde o tolikrát vylepšované vozy, že bychom jen obtížně hledali díly zaměnitelné s jejich nejstaršími sourozenci. Zatím byly popisovány pouze autobusy standardní délky, ale Praha už od 60. let přemýšlela o autobusech kloubových.

V roce 1977 se nově vystavěná sídliště s vysokou hustotou obyvatel dočkala prvních kloubových autobusů Ikarus 280 s obsaditelností až 140 cestujících. Muzejní dochovaná "čabajka" je až z roku 1988, ale i autobusy dodané v roce 1991 se od těch prvních opticky lišily jen v detailech. Čtyřdveřový autobus s pohodlnými celokoženkovými sedadly byl v počátcích provozu po technické i designové stránce opravdu moderním autobusem. Za dobu svého působení v Praze odvezly Ikarusy obrovské počty cestujících a v muzeu se u vystaveného autobusu zastaví snad každý čtyřicátník. Většina z nich však s úsměvem vzpomíná spíš na ty nedokonalosti, které byly pro tyto věčně přeplněné autobusy typické. Jak Ikarusy statečně, avšak velice pomalu a za mohutných kouřových efektů, zdolávaly pražský kopcovitý terén, jak v nich bylo v zimě opravdu zima a také na poskakování autobusů při neustálém přeřazování šestistupňové převodovky. I řidiči vzpomínají a rozhodně ne ve zlém, i když v dnešní době by už s tímhle každodenně asi nikdo jezdit nechtěl. Oceňovaná byla hlavně zcela uzavřená kabina řidiče, která v zimě udržela uvnitř příjemné teplo a celoročně bezpečně udržela často upovídané cestující vně. Celkem nízký výkon motoru sice vyžadoval poměrně časté řazení, ale plně synchronizovaná převodovka s dlouhatánskou řadicí pákou se ovládala vcelku dobře. Motor uložený pod podlahou mezi první a druhou nápravou posílal výkon na druhou, tedy prostřední nápravu. Obzvláště v zimě na kluzké vozovce to bylo velkou výhodou ve srovnání s "kloubáky" dnešní doby, které mají vše až úplně vzadu.

Soudobé městské autobusy mají bez rozdílu své velikosti jeden společný rys a to podlahu co nejníže nad zemí. To s sebou přináší řadu konstrukčních problémů, které se daří více či méně dobře vyřešit. Ale dá se říci, že autobusy za posledních pár let ušly velký kus cesty k pohodlí cestujících a řidičů. Přesto by se asi každý rád občas svezl i tou historií, že ano?

Autor: Ing. Ondřej Láska, správce Muzea MHD

fotografie autobusů najdete zde:

http://www.boxer-morava-historik.cz/fotoalbum/historicke-autobusy-mhd-praha/